Передний полный привод

Докатились. Сначала А-, потом B-Класс... Теперь вот и седаны из Штутгарта становятся переднеприводными. Новичок CLA, именно такой! Интересно, как бы отреагировали сами мерседесовцы лет тридцать назад, если бы им поведали, что они будут работать над автомобилями с приводом на переднюю ось? А?

Mercedes определённо молодеет. А вообще, что такое Mercedes? Это нечто обязывающее и дорогое. Немного пижонское, но при этом комфортное и обволакивающее. Всякий раз, когда погружаешься в глубины мерседесовского салона — получаешь усмирительную инъекцию, притупляющую чувство реальности и вызывающую лёгкую эйфорию. Компоненты этой инъекции — комфортная подвеска, отменная вибро- и шумоизоляция. Выверенные, но не молниеносные отклики на поворот руля. И такие же растянутые по ходам педалей реакции... В общем, сыто, самодостаточно, с оттяжкой, с расстановкой...

Но Мерседесы последнего времени согнали «нагулянный жирок», подтянулись. Как будто сбросили гнёт прошедших лет... И C-, и E-Класс и даже ML (да практически все) в последних своих генерациях стали спортивнее, мускулистее, быстрее. А что же из себя представляет новорождённый CLA? Он изначально ориентирован на аудиторию молодую и энергичную. Недаром 59-летний Томас Вебер, глава подразделения разработок концерна Daimler AG, во время презентации заявил: будь ему лет на тридцать меньше, выбор обязательно лёг бы на CLA, причём непременно агрессивно красного цвета.

Загадка трёхбуквенного обозначения CLA в намёке — сочетание CL наталкивает на родство с моделями купе, наподобие старшего брата CLS, а буква «А» говорит о ранжировании в линейке. Ведь в основе четырёхдверки — переднеприводная модульная платформа MFA, на которой построены новый A- и B-Классы. Архитектура и компоновка идентичны, силовой агрегат расположен поперечно. Колёсная база в 2699 мм аналогична А-«Классовской», но CLA длиннее «цэшки» аж на 40 мм! Подвески — спереди МакФерсон, сзади — многорычажная схема. Правда, настройки, по сравнению с городскими компактвэнами, более драйвовые и жёсткие. Впрочем, этим всё не заканчивается — по традиции при покупке CLA можно выбрать с одним из двух вариантов исполнения подвески — Comfort и Sport.

Со спортивной подвеской седан сбит и послушен, но с большой охотой одаряет седоков пинками. Как можно охарактеризовать повадки CLA? Кроме слов «выверенность» и «честность», на ум ничего больше не приходит. Дубасить по горным серпантинам с такими настройками — одно удовольствие! Крены и раскачка — минимальны. CLA как влитой стоит на прямой и молниеносно ныряет на заданную рулём траекторию. Закручивающиеся повороты с переменным радиусом — его стихия. Сверхинформативным рулевой привод с электроусилителем не назовёшь, но всё, что нужно, на баранке чувствуется. Стоит в повороте перебрать со скоростью и сорвать передние колёса в скольжение, возвращающее усилие падает и даёт понять, что ты сейчас в нестабильном режиме движения.

Этот тест был богат на «подставы», за 300 километров пути пришлось дважды спасать жизни: в первый раз — объезд низколетящей совы на автобане, во второй — экстренное торможение и уход от дикого поросёнка, который преспокойно так вышел передо мной на серпантин откуда-то из придорожного кустарника. В общем, повезло — звёзды встали как надо — и времени, и места, и реакции, и возможностей шасси хватило, чтобы уберечь братьев наших меньших от несчастья...

Но в комфортной версии не всё так гладко. Да — седан тише, да — подвеска меньше тарабанит по кузову, ссылаясь на мелкие изъяны дорожного полотна. Но я совсем не ожидал, что здесь тяжелеющий в зависимости от скорости руль будет не столь честен, как в «спортивной» версии. Сквозь непроницаемую стену тяжести возвращающего усилия на баранке сложно почувствовать микрорельеф дорожного полотна, а порой и вовсе невозможно.

Чем чревато? А взять, хотя бы, момент сваливания в накатанные на асфальте колеи, которые в дождь могут быть залиты водой! Информативный рулевой привод об этой неприятности сообщает ещё до того, как автомобиль попадает в них. Получив такую тактильную информацию, водитель тотчас может делать упреждающие микроподруливания, чтобы машину, что называется, не «размотало». Если грозит аквапланирование в залитых колеях — предупредить резкие поперечные рывки во время и после сваливания жизненно важно!

А что с силовыми агрегатами? Исполнений, по традиции, немало. Европейцам доступны версии CLA 180 и CLA 200, оснащённые турбированным 1.6 с двумя степенями форсировки — 122 л.с. (200 Н•м) и 156 л.с. (250 Н•м). На Олимпе — CLA 250 с двухлитровой наддувной «четвёркой» 211 л.с. (350 Н•м) и дизельная версия 220 CDI, объёмом 2,1 литра, выдающая 170 сил и 350 ньютон-метров. Несколько позже в ассортименте появится дефорсированная дизельная вариация с мотором, развивающим 136 л.с.

Коробки — шестиступенчатая «механика» или семиступенчатый преселективный «робот» 7G-DCT с двумя мокрыми сцеплениями, аналогичный по конструкции всефольксвагеновской DSG. Типов привода два — передний, либо полный, в котором по умолчанию крутящий момент передаётся на передние колёса, а задняя ось автоматически подключается многодисковой фрикционной муфтой «собственной» разработки по команде электроники во время проскальзывания «передка». Такая схема полного привода на Мерседесах впервые! Остальные полноприводные модели из Штутгарта до сего момента имели и имеют постоянный полный привод с автоматически блокируемым межосевым дифференциалом. Где крутящий момент между осями по умолчанию распределяется в пропорции 45:55 в легковой линейке и 50:50 моделях GLK, ML, GL, R и G.

Всё бы хорошо, но на российском рынке из всего многообразия будут представлены всего лишь две модификации седана — CLA 200 со 156-сильным мотором и 211-сильный CLA 250, оба с передним приводом (позже появится полноприводная версия) и «роботами». Моторы, удовлетворяющие нормам Евро 6, несмотря на наличие малоинерционных турбин, откликаются на нажатие правой педали с небольшим запозданием, неудивительно — экология. Но когда турбины просыпаются — держитесь крепче. И всё-таки, будь у меня потребность в CLA, я без колебаний выбрал бы самую мощную версию. 156-сил в «двухсотке» достаточно, но не более того — огонька не хватает. А вот «250-ка» с её 6,7 секундами от 0 до 100 км/ч да с полным приводом, чтобы зимой не шлифовать лёд почём зря, — в самый раз.

Скорости переключения передач в автоматической коробке традиционны для Мерседес, переход из режима «D» в реверс сопровождается нешуточной паузой, это характерно даже для некоторых моделей AMG. Семиступенчатый «дабл-клатч» 7G-DCT иногда одаряет седоков рывками, которые заставляют головы кивнуть, — как-то несерьёзно. Да и вообще, быстротой «робот» не отличается — для столь молодёжной и драйвовой машины полуторасекундные задержки при кикдауне просто недопустимы. Хорошо есть спортивный режим с адаптивным алгоритмом работы силового агрегата, позволяющий некоторое время перед разгоном-выстрелом на пониженной передаче держать в тонусе двигатель. Впрочем, управление коробкой можно взять и на себя, подрулевые лепестки всегда к вашим услугам.

А что же полный привод? На серпантинах маршрута Милан — Сен-Тропе с «фрикционным» асфальтом и профилированными поворотами даже при разгоне в пол на разнородных покрытиях (слева асфальт, справа грунтовая обочина) адекватность его работы на CLA 250 оценить не удалось. Безусловно, рывок с места под дробь вылетающего из-под колёс гравия и набор скорости более чем уверенный, электроника торопливо подключает заднюю ось и одёргивает CLA во время курсовых отклонений... Но о характере поворачиваемости при подключении задней оси можно будет судить только во время зимней эксплуатации, что ж, подождём следующего сезона. Многие подключаемые полноприводные системы у большинства моделей перегреваются во время продолжительной езды с пробуксовками и скольжениями. Разработчики CLA, поведали, что перегрев муфты на их трансмиссии маловероятен, ведь фрикцион и задний дифференциал работают в едином картере. Так, объём масла, поглощающий тепло, и поверхность, его рассеивающая во внешнее пространство, сильно увеличиваются. Что ж, звучит убедительно, тем более, что тесты полного привода проводились на испытательной базе в Заполярье и даже на Нордшляйфе.


И всё таки CLA настроен на безопасное удовольствие. ESP полностью не отключается, а в дозволенных пределах скольжений понятно, что при резком повороте руля за сносом следует длительное и надёжное боковое скольжение обеими осями. Занос спровоцировать надо ещё суметь, для этого нужно хорошенько подгрузить передние колёса торможением и сразу после этого приступить к манёвру. Интересно, а как себя ведёт заряженная 360-сильная версия CLA 45 AMG, которая только-только дебютировала на автосалоне в Нью-Йорке?

На момент премьеры у CLA фактически нет прямых конкурентов, Ингольштадтcкий Audi A5 Sportback (от 1 584 000 руб.) заметно крупнее, а седан на базе А3 поспеет только летом. BMW, кроме «единичек» (стоимость пятидверной версии от 875?000 руб.) тоже пока противопоставить ничего не может. Так что CLA, по сути, становится первопроходцем в сегменте компактных седанов среди премиум-марок. В России приём заказов и обнародование цен на Mercedes CLA запланированы на 1 апреля. Машины для пробных тест-драйвов у дилеров начнут появляться в течение месяца, ну а в руки покупателей седаны попадут уже в начале мая. Реализация полноприводных версий начнётся летом.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Mercedes-Benz